sábado, 30 de julho de 2011

Freio Dianteiro

A Prima 150 vem equipada com freio dianteiro à disco flutuante "pinça" de cilindro único (floating brake calliper). Além da carenagem, este é um dos poucos componentes da Prima que difere bastante da Piaggio Fly 150 e da Vespa LX 150.


Ocorre que o meu freio dianteiro começou a apresentar muitos barulhos logo após os 1000km rodados. Não era o barulho de pastilha que normalmente ocorre com freios à disco, mas um barulho como se as pastilhas estivessem soltas e batendo contra o disco. Também ocorria de o freio não soltar totalmente a roda após o acionamento e liberação do manete, o que era percebido como um "tec tec tec" nos primeiros giros da roda após a frenagem. Uma causa provável para o problema é sujeira "dura" acumulada no cilindro.

Tendo ido à revenda/concessionária, citado o sintoma e ouvido do mecânico um solene "não é nada", após muita pesquisa para entender o funcionamento deste tipo de freio à disco, resolví fazer a verificação e limpeza eu mesmo. Então, à partir deste ponto, é importante frisar:

NÃO RECOMENDO À NINGUÉM QUE EXECUTE ESTES PROCEDIMENTOS, ELES ESTÃO AQUI APENAS PARA MEU PRÓPRIO REGISTRO E REFERÊNCIA.

O freio dianteiro é o sistema de segurança mais importante de uma moto. Ele é responsável por nada menos do que 70% da tarefa de parar o veículo, logo, seu correto funcionamento é de extrema importância.

O vídeo abaixo mostra basicamente como funciona o freio à disco "pinça":


O freio à disco é um sistema hidráulico que o usa um líquido especial, o "fluído de freio". Deve-se ter muita atenção ao manipulá-lo, pois é bastante tóxico e danifica a pintura e partes de plástico - então não deixe que ele escorra pelas partes da moto. Quando for necessário tirá-lo do sistema, deve-se armazená-lo e descartá-lo num local adequado, nunca no esgoto ou lixo comum.

Inspeção do Freio Dianteiro




Na foto abaixo dá pra ver nitidamente como o cilindro está bastante sujo:


Manutenção do Freio Dianteiro

Ou seja, foi preciso desmontar o freio e limpar o cilindro. Tudo deve ser feito com a moto apoiada sobre o cavalete central.

A primeira coisa a fazer é retirar as pastilhas de freio para permitir que o cilindro atinja um ponto de maior "ejeção".

Os 2 parafusos da foto abaixo fixam as pastilhas, sendo que há um lacre de segurança feito de uma chapinha metálica, q deve ter as abas "desentortadas" para permitir a remoção dos parafusos:



Observe essa chapinha no fundo, cuja função é pressionar as pastilhas:

As pastilhas de freio, após aprox 2000 km rodados, em bom estado:


Pastilhas retiradas, aciona-se umas 10 vezes o manete do freio, e o cilindro vai ser "ejetado" até uma posição bem mais alta do que originalmente, permitindo uma limpeza mais eficaz.

Em tese, seria possível limpar o cilindro sem ter que retirar o freio do sistema, o que tornaria o trabalho muito mais fácil, pois não seria necessário esvaziar o fluído de freio. Porém, no meu caso, não foi possível voltar o cilindro à posição inicial, mais retraído, de modo à permitir remontar as pastilhas e encaixar o freio de volta no disco e no garfo.

Por este motivo, o próximo passo é drenar o fluído de freio do sistema, para depois remover o "conector hidráulico" (indicado na 1a foto no início do artigo).

Para drenar o fluído de freio, abra a tampa do reservatório do fluído de freio, acessível conforme as fotos abaixo:



Depois remova os 2 parafusos que prendem o freio ao garfo; com ele solto vire-o, de modo que o respiro para sangramento torne-se o ponto mais baixo, e libere o parafuso do respiro para que o fluído caia dentro de um recipiente; deixe escorrer completamente. Agora é só retirar o parafuso do conector hidráulico para desconectar completamente o freio (dica: é mais fácil soltar esse parafuso se vc prender o freio no garfo ;-)

Agora que o freio foi completamente removido, pode ser lavado com uma escova de dentes, água e sabonete líquido (NUNCA UTILIZE ABRASIVOS NEM PASTA DE DENTE!!!)


O objetivo é limpar o cilindro, então procure evitar lavar próximo à pinça (onde estão as sanfonas de borracha). Tenha também cuidado para que a água não entre nos orifícios do conector hidráulico nem do respiro (é bom lavar com os parafusos nestes lugares).

Depois de lavado, seque a peça com um pano, coloque-a com o cilindro virado para cima e borrife WD-40 no cilindro e na pinça. Isto ajudará na lubrificação e secagem da peça. Não use "genéricos", use apenas WD-40, pois eles podem danificar as partes de borracha - inclusive o anel de vedação que fica dentro da peça. Deixe a peça descançar por pelo menos 15 minutos, para permitir que o WD-40 penetre bem entre o cilindro e o corpo da peça. Outro comentário importante é: nunca use WD-40 no freio depois que as pastilhas estiverem montadas, pois vc não gostaria de ter óleo atrapalhando a frenagem.

Remontagem do Freio

Essa é a parte mais trabalhosa e que exige maior atenção.

Primeiro, é preciso fazer com que o cilindro volte à posição original (retraído). No meu caso, foi preciso martelar com cuidado uma barra de ferro de 10cm de comprimento encaixada dentro do cilindro, com um pano enrolado na ponta, para não danificá-lo. Honestamente, quando encarei o desafio, se soubesse que isso seria necessário, provavelmente teria desistido... mas era tarde demais, já tinha começado e teria que terminar o serviço.

Isto feito o próximo passo é montar o conjunto, primeiro colocando a chapinha que pressiona as pastilhas, depois as pastilhas, o lacre dos parafusos, e finalmente os parafusos de fixação das pastilhas. Faça com que as pastilhas estejam paralelas e entre elas haja espaço para encaixar o disco de freio. Depois é montar o freio novamente no garfo, e fixar o conector hidráulico.

Muito bem, está tudo no lugar - mas o sistema é hidráulico e falta o fluído de freio. Há muitos tutoriais na internet sobre como trocar o fluído de freio, mas a maioria deles fala de como substituir um sistema que já tenha fluído, não um sistema vazio, como era o meu caso. Ao ser preenchido, um sistema vazio tem muito mais chances de ter bolhas de ar em seu interior, o que torna o processo de "sangria" muito mais longo e demorado; paciência aqui é fundamental para ter um freio eficiente.

a mangueira deve ter 1/4 polegada para encaixar no respiro para sangramento

O que eu fiz basicamente foi ir adicionando o fluido novo (Varga DOT-4) ao reservatório, com o respiro aberto, acionando o manete do freio várias vezes, até que fluído aparecesse na mangueira ligada ao respiro. Quando isso ocorreu, ainda foi necessário soltar os parafusos que prendem o freio ao garfo, e inclinar/mudar a posição do freio para fazer com que as bolhas presas lá dentro saísem pela mangueira. Mesmo assim, a moto permanecia completamente sem freio, indicando que ainda havia ar no sistema. Foi necessário soltar a abraçadeira de fixação do manete de freio (e também o painel de instrumentos) e deslocá-lo para cima e para o meio, para que o reservatório e a parte de cima do sistema pudessem liberar as bolhas lá represadas (sempre acionando o manete várias vezes). Muito cuidado ao fazer isso, para que o fluído não escorra e acabe danificando o painel. Conforme as bolhas de ar vão saindo, o nível do fluído vai baixando, e o freio voltando à "endurecer" como esperado. Após ter certeza de que não havia mais ar no sistema, fixei o manete na posição correta, completei o fluído até o nível e fechei o reservatório.

Remonte o painel e a frente, fixando parafusos sem exageros para não danificar a fixação. Uma chave phillips magnética é muito útil para não perder os parafusos dentro da carenagem frontal.

Os torques de fixação que eu usei foram os seguintes:

parafusos de fixação do freio no garfo: 24 Nm
parafuso do conector hidráulico no freio: 19 Nm
parafuso do respiro para sangramento: 7 Nm


Ah, já ia me esquecendo... PROBLEMA RESOLVIDO E FREIO DIANTEIRO MUITO MAIS EFICIENTE ;-)

sexta-feira, 29 de julho de 2011

Inspeção e Limpeza do Filtro de Ar Principal






Limpeza do filtro (lavagem da espuma)

Recomendada à cada 6.000km, ou menos se as condições forem severas (terra ou longos percursos contínuos).

Use luvas, umideça a espuma (filtro), coloque uma boa quantidade de sabonete líquido ou detergente de cozinha e lave a espuma em agua corrente, apertando para formar bastante espuma, depois removendo toda a espuma com a água corrente (nunca torça, apenas aperte). Repita isso várias vezes. Ao final, aperte a espuma (NÃO TORÇA) para drenar a água, depois seque melhor com um pano.

Depois que a espuma estiver seca, expalhe nela algumas gotas do mesmo óleo usado no motor (5W40), digamos umas 20 gotas de cada lado (ou o fundo de um copo, pouquinho mesmo). É interessante espalhar bem o óleo na espuma apertando várias vezes. Ao final aperte novamente a espuma, desta vez usando toalhas de papel ao redor, para remover o excesso de óleo. O óleo funciona como um protetor e anti-umidade para a espuma.

Se a espuma estiver soltando pedaços, troque-a.


Melhoria no Projeto

Por uma questão de legislação ambiental, o vapor de óleo gerado pelo motor deve ser reenviado ao carburador para ser queimado. Como mostra o diagrama abaixo, isso é feito através de um duto/mangueira, que sai do coletor do vapor de óleo do motor, e se liga à caixa que abriga o filtro de ar:


A questão é que esse vapor impregna a espuma que faz a função de filtro de ar, e acaba inclusive por "melecar" o carburador e sujar a vela de ignição. A Suzuki Burgman 125 dispõe de uma caixa de condensação para o vapor de óleo que sai do motor no meio desse duto/mangueira, mostrada na foto abaixo:

(crédito da foto: Vanderlei do Emburgman.com / Eduardo Laure do Forum MotOnline.com)

O mestre Vanderlei do EmBurgman.com idealizou uma adaptação na Prima 150, de modo à inserir exatamente a mesma caixa de condensação usada na Burgman AN125 na Prima, desta maneira ajudando à preservar o carburador e aumentar a vida útil da vela de ignição, como mostrado na foto abaixo:

(crédito da foto: Vanderlei do Emburgman.com / Eduardo Laure do Forum MotOnline.com)

A peça indicada é a "caixa do respiro" / cod 1385537G00 do catálogo de peças da Suzuki Burgman AN125

Filtro de Ar Secundário (ou do SAS / Secondary Air System)

Do lado direito da moto há uma grade, dentro dela uma ventoinha que faz ventilação forçada. Parte do fluxo de ar vai ajudar à resfriar o motor, outra parte menor é usada para injetar ar limpo próximo à saída do escapamento do motor, antes do catalizador. O objetivo disso é exatamente melhorar a performance do catalizador, fazendo com que as reações lá dentro sejam otimizadas com a presença de ar limpo, o que diminui a emissão de poluentes. Removendo a grade há uma pequena espuma, é o filtro de ar secundário, cuja limpeza segue o mesmo processo e é recomendada à cada 12.000 Km.

Pode ser útil limpar esse filtro secundário antes de ir fazer a "Inspeção Veicular Ambiental" que algumas cidades como São Paulo tornaram obrigatória.

segunda-feira, 25 de julho de 2011

Kasinski Prima 150 X Honda Lead 110

http://play.google.com/store/apps/details?id=net.tiua.fallingbird


Recebí o seguinte questionamento:

"(...) Gostaria de sua opinição sobre a Kasinski Prima 150, estou em dúvida entre a Prima e a Honda Lead, na comunidade dela no Orkut muitas reclamações, qual sua avaliação sobre a scooter Prima 150 (...)"

Infelizmente penso q não há uma resposta simples para esta pergunta, mas sim uma série de pontos q vc deve contextualizar, ou seja, escolher quais lhe são importantes.

Onde a Prima 150 ganha da Lead 110:
- 2 rodas 13 polegadas (portanto é + alta em relação ao solo, enfrenta melhor pistas irregulares, não fica raspando em lombadas, curvas agressivas, etc)
- motor mais potente (150 cilindradas contra 110cc da Lead) e clone da Piaggio Fly 150 / Vespa LX 150
- velocidade final aprox 110Km/h (contra aprox 85km/h da Lead), importante se vc utiliza vias expressas
- seguro + barato (aprox metade do valor da Lead)

Onde a Lead 110 ganha da Prima 150:
- pós-venda da Honda é MUITO melhor que o da Kasinski
- mais moderna, pois tem injeção eletrônica, refrigeração à água e freios CBS (a Prima é carburada e refrigerada à ar)
- o espaço sob o assento é um pouco maior q da Prima, apesar dela também tem um bom espaço

Além disso, só recomendo a Prima 150 se vc tiver uma boa concessionária/revenda da Kasinski por perto. Infelizmente não é tarefa simples encontrar uma boa CC/revenda da Kasinski... recomendo pegar o nome da CC/revenda e pesquisar no google por problemas - o site http://www.ReclameAqui.com.br e o forum http://www.motonline.com.br/forum são especialmente úteis. Se vc mora num grande centro urbano, provavelmente terá mais de uma CC/revenda, o que aumenta as chances de encontrar profissionais sérios. Se vc entende de mecânica de scooters, tem as ferramentas adequadas e está disposto à fazer vc mesmo as manutenções, a Prima também é uma boa opção, mas neste caso vc perde a garantia - o que, honestamente, só considero um problema antes dos 1000 Km rodados (1a revisão).

Outro ponto importante de considerar é se vc pode ficar alguns dias (talvez semanas) sem a moto, pq as peças as vezes demoram pra chegar na rede autorizada Kasinski.

Boa sorte na sua escolha.

sexta-feira, 15 de julho de 2011

Mais um mito desvendado: óleo de motor de scooters é diferente do óleo do motor de carros

Não existe diferença.

O óleo do motor da Prima 150 é sim igual ao de um automóvel convencional, basta que atenda no mínimo SAE 5W40 API SG (ou superiores SH, SI, SJ, ...), por exemplo eu usei um Mobil Super SAE 5W40 API SN 100% sintético, que custou ~ R$ 33 o litro. Esse óleo não é encontrado em qualquer posto (e se encontrá-lo custará o dobro), mas uma grande autopeças o terá com certeza à um preço justo.

O erro é frequentemente cometido devido ao fato das motocicletas convencionais usarem o mesmo óleo para o motor e para a transmissão (engate das marchas, o cambio). Scooters se parecem mais com carros quando o assunto é transmissão, uma vez que usam CVT - a Honda chama de VMATIC mas é essencialmente a mesma coisa. Transmissão automática CVT é um dos sistemas mais eficientes tanto para carros quanto para motos, sendo q dentre elas apenas scooters o utilizam atualmente (2011).

Parte da transmissão CVT das scooters opera à seco (a polia/correia e as engrenagens cônicas), como mostra este video:



O fluido de transmissão lubrifica apenas o acoplamento final com a roda traseira - o cubo traseiro / rear hub - que tem um reservatório para óleo específico, onde se armazena apenas 200ml 120ml de um óleo 100% sintético - que no caso da Prima 150 é o SAE 75W/85 API GL4.

Os dados são do manual de serviço da Piaggio Fly 150 pg 20 "Table of Recommended Products".

quarta-feira, 13 de julho de 2011

A especificação do óleo do motor: o mito do clima

http://play.google.com/store/apps/details?id=net.tiua.fallingbird


Está inscrito na carcaça do motor da Prima 150 a especificação do óleo para o qual ele foi projetado: 5W40, somente disponível 100% sintético



Um mito frequente é afirmar que "o óleo especificado pelo fabricante não serve para o clima brasileiro". Na verdade, isso é um erro cometido por mecânicos que não compreendem exatamente o que significa a especificação de viscosidade SAE de um óleo para motor. Pior que isso: a própria Kasinski no manual do proprietário recomenda o uso de um óleo para o qual esse motor não foi projetado, o 20W50 mineral.

Para uma explicação detalhada sobre a especificação de viscosidade SAE, sugiro a leitura deste artigo, seção "2) Especificação de viscosidade":
http://oleoparacarros.com.br/2011/03/o-que-significam-as-siglas-nas-embalagens-de-oleo-lubrificante

Basicamente, 5W40 significa que o óleo terá viscosidade 5 quando estiver frio, e 40 quando estiver quente. Ou seja, se você usar um óleo 20W50, ele é 4x mais viscoso que o 5W40 no momento da partida, quando o motor e o óleo estão frios. Oras, esse é justamente o momento em que o motor mais precisa de lubrificação!!! O detalhe é que usando 20W50 num motor projetado para usar 5W40, os problemas não aprecem na hora, mas ele vai se desgastar muito mais rápido.

Ou seja: utilizar um óleo fora da especificação de projeto do motor fará com que a vida útil dele seja menor. Isso pode ser bom para as concessionárias e oficinas mecânicas, mas é péssimo negócio para o proprietário.

Se por um lado utilizar o óleo 100% sintético 5W40 para o qual o motor foi projetado aumenta a vida útil dele, por outro a montadora Kasinski ameaça seus consumidores com a perda de garantia, caso não seja utilizado o óleo 20W50 mineral recomendado no manual do proprietário. Entre a duvidosa garantia oferecida pela Kasinski e o uso do óleo especificado pelo fabricante (a chinesa Zongshen), minha opção foi por respeitar os engenheiros que projetaram o motor. Faça a sua opção, por sua conta e risco.

UPDATE: graças ao Diego Rodrigues do forum motonline, que entrou em contato com a montadora, o erro da especificação no manual foi admitido, e agora o óleo do motor oficialmente recomendado é o 100% sintético 5W40 API SG (ou SH, SI, SJ ...). Você proprietário da Prima 150, fique atento e exija que a revenda utilize o óleo correto, e caso se recusem, informe o SAC da Kasinski.

Consumo

13/07/2011, 1700km rodados, 30.1Km/L

calibração: 26 psi na frente / 28 psi atrás

O bom consumo medido deve-se à calibração e também ao uso do óleo indicado na carcaça do motor, 5W40 100% sintético